Сцепление Лада Приора (ВАЗ-2170). Ремонт
Описание конструкцииЛада Приора
Элементы сцепления:
1 — картер сцепления;
2 — направляющая втулка подшипника выключения сцепления;
3 — подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе;
4 — пружинная скоба подшипника;
5 — вилка выключения сцепления;
6 — кожух сцепления;
7 — нажимной диск;
8 — диафрагменная пружина;
9 — соединительная пластина;
10 — пружинная пластина;
11 — пластина демпфера;
12 — пружина демпфера;
13 — ступица диска;
14 — опорный палец;
15 — заклепка фрикционной накладки;
16 — фрикционная накладка;
17 — маховик двигателя
Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.Кожух сцепления соединен шестью болтами с маховиком двигателя. В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. В кожухе установлена диафрагменная пружина. Тремя парами упругих стальных пластин кожух соединен с нажимным (ведущим) диском. Этот узел (еще его называют «корзиной» сцепления) в сборе балансируют на стенде, поэтому заменяют целиком. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины на глубину более 0,8 мм, и если концы лепестков расположены не на одном уровне. Отбраковываем «корзину» при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления, что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» пружины.
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском. Две фрикционные накладки ведомого диска приклепаны с обеих сторон к пружинной пластине, которая, в свою очередь, приклепана к одной из двух пластин демпфера. Пружинная пластина имеет волнистую форму.
Сцепление и его привод:
1 — картер сцепления;
2 — трос привода сцепления;
3 — оболочка троса;
4 — нижний наконечник оболочки троса;
5 — кронштейн крепления троса;
6 — защитный чехол троса;
7 — поводок;
8 — рычаг вилки;
9 — направляющая втулка подшипника;
10 — первичный вал коробки передач;
11 — подшипник выключения сцепления;
12 — кожух сцепления;
13 — диафрагменная пружина;
14 — нажимной (ведущий) диск сцепления;
15 — маховик;
16 — фрикционные накладки ведомого диска;
17 — ведомый диск;
18 — пружина демпфера;
19 — демпфер крутильных колебаний;
20 — ступица ведомого диска;
21 — корпус механизма автоматической регулировки длины троса;
22 — зубчатый наконечник троса;
23 — защитный чехол педали;
24 — кронштейн педали сцепления;
25 — педаль;
26 — упорная втулка;
27 — кронштейн оболочки троса;
28 — верхний наконечник оболочки троса;
29 — уплотнитель;
30 — щиток передка
При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В отверстиях ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера. Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных пальцев имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и при переключении передач. Две менее жесткие пружины демпфера (меньшего диаметра) служат для гашения крутильных колебаний и устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу. Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладки менее чем на 0,2 мм.
Трос привода сцепления:
1 — поводок;
2 — резьбовой наконечник троса;
3 — защитный чехол троса;
4 — гайка;
5 — резиновая втулка;
6 — шайба;
7 — передний наконечник оболочки троса;
8 — уплотнитель;
9 — задний наконечник оболочки троса;
10 — кронштейн оболочки троса;
11 — распорная втулка;
12 — механизм автоматической регулировки длины троса
Привод сцепления — тросовый, беззазорный, с автоматической регулировкой длины троса. На резьбовой наконечник троса навернут пластмассовый поводок, который вставляется в рычаг вилки выключения сцепления. В процессе эксплуатации автомобиля накладки ведомого диска изнашиваются, в результате чего рычаг вилки выключения сцепления перемещается вперед (по ходу автомобиля). Поскольку трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок необходимо увеличивать для сохранения нормального хода педали сцепления. Изменение длины троса происходит автоматически с помощью регулятора, расположенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления. Поэтому в процессе эксплуатации регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.
Механизм автоматической регулировки длины троса:
1 — распорная втулка;
2 — пластмассовый корпус;
3 — фиксаторы;
4 — зубчатый наконечник троса
Механизм автоматической регулировки длины троса состоит из пластмассового корпуса, в который вставлен зубчатый наконечник троса, удерживаемый в корпусе двумя подпружиненными фиксаторами. В механизм также входит распорная втулка, надетая на трос, один конец которой входит в корпус механизма.
При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма жестко связан с тросом. Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка только касается кронштейна и не разжимает фиксаторы — зубчатый наконечник троса не перемещается относительно корпуса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса перемещается вперед (по ходу движения автомобиля), натягивая трос. При этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, необходимую для компенсации износа накладок.
Проушина корпуса механизма автоматической регулировки длины троса надета на палец педали сцепления и удерживается стопорной скобой, установленной в проточке пальца. Для уменьшения износа проушины на палец педали надета пластмассовая втулка.
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне педали. Ось педали зафиксирована в кронштейне пружинной скобой. Кронштейн педали крепится четырьмя гайками к щитку передка, со стороны моторного отсека. Сверху на кронштейне установлен резиновый защитный чехол, который закреплен двумя держателями. Снизу к кронштейну педали крепится кронштейн оболочки троса. Между вилкой выключения сцепления и лепестками диафрагменный пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе. Кожух подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой. Применена схема привода сцепления, при которой подшипник постоянно прижат к лепесткам диафрагменной пружины. Подшипник свободно перемещается по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления.
Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии педали сцепления трос поворачивает вилку выключения сцепления, которая перемещает подшипник по направляющей втулке. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины корзины сцепления. Пружина, деформируясь, перестает прижимать нажимной диск к маховику.
При этом нажимной диск отходит от маховика, вследствие чего коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач могут вращаться независимо друг от друга.
При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение. При этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который, в свою очередь, прижимает ведомый диск к маховику — в результате передача крутящего момента возобновляется.
